【テスラ】「EVのテスラ」から「走りのテスラ」へ!モデル3のサスペンションを解説!

【テスラ】「EVのテスラ」から「走りのテスラ」へ!モデル3のサスペンションを解説!

こんにちは!トシです。

テスラは世界トップのEVメーカーですが、クルマにとって最も重要な「走り」についても他社に負けていません!

今回はモデル3の「走り」を司るサスペンションについてお話します。

サスペンションとは?

https://teslaownersonline.com/threads/lowering-your-model-3-experiences-feedback-satisfaction.6919/page-18

一般的にクルマのサスペンションとは「足回り」や「ダンパー」「車高調」などをイメージしますが、正確にはクルマの乗り心地や衝撃緩和、タイヤの軸を支えているもの全てまとめて「サスペンション」と呼びます。

細かく分類すると「ハウジング」や「アーム・リンク」、「マウント・ブッシュ」などたくさんの部品から構成されています。

サスペンションはその車の

乗り心地・コーナリング性能・ハンドリング性能

を決める重要な部分です。いくら内装が豪華でもサスペンションの性能が低かったら乗り心地はひどいですし、いくらスポーティな外見をしていてもサスペンションがお粗末だと全然速くありません。

サスペンションはクルマの運動性能を決める「縁の下の力持ち」でもあります。

モデル3のサスペンションは?

モデル3はフロントに「ダブルウィッシュボーン式サスペンション」、リアに「マルチリンク式サスペンション」を採用しています。

フロントとリアに分けて解説していきます。

フロント:ダブルウィッシュボーン式

https://www.autocar.co.uk/car-news/industry/secret-tech-behind-tesla-model-3

ダブルウィッシュボーン式は自動車レースの最高峰であるF1マシンやレーシングカー、ハイパフォーマンスなスポーツカーやスーパーカーに採用されるサスペンション形式です。

【メリット】
・キャンバー変化、ロールセンターの高さ、ジオメトリの値をかなり自由に設定できる設計の自由度が高い。
・ストローク時のキャンバー変化が少なく操作性に優れる
・サスペンションの剛性が高い。
・フリクションが小さい。
【デメリット】
・部品点数が多いので、コストと重量面では不利
・サスアームの長さ、とくにアッパーアームが長くとれないと、ストローク時のトレッド変化が大きくなる。
・ホイールハウスのスペースが必要

ダブルウィッシュボーン式は「走り重視」のサスペンションです。スポーツ走行もかなり意識しているモデル3にはぴったりのサス形式です。

また、EVであるモデル3はモーターやその他構成部品がかなりコンパクトなので、本来エンジンで広げざる負えなかった「メインフレーム」を狭く作れるため、ホイールハウスが広く設計できダブルウィッシュボーン式に大変適しています。

リア:マルチリンク式

https://www.teslarati.com/tesla-model-3-steering-drivetrain-suspension-secrets-revealed/

マルチリンク式はダブルウィッシュボーン式の派生した形式で高級車やスポーツカーのリアに採用されるサスペンション形式です。

【メリット】
・キャンバー変化、ロールセンターの高さ、ジオメトリの値をかなり自由に設定できる設計の自由度が高い。
・ストローク時のキャンバー変化がなく乗り心地に優れる
・サスペンションの剛性が高い。
・タイヤを路面に正しく接地させる能力に優れる
【デメリット】
・構造が複雑で、コストと重量面では不利
・設計の自由度は高いが、設計が難しい
・ホイールハウスのスペースが必要

マルチリンク式は乗り心地がよく、ロードノイズを車体に伝えにくいため高級車によく採用されます。

また、タイヤの接地性能に優れるマルチリンク式はモデル3にぴったりと言えます。

0-100km/h加速を3.4秒という圧倒的な加速はリアに荷重が逃げてサスペンションのジオメトリーが変化しやすいのですが、マルチリンク式ならモーターの圧倒的瞬発トルクをタイヤから路面へと最大限伝達します。

モデル3はスプリングとアブソーバーが別体式のショックを採用しています。

これはスペースの問題でトランクを広くすべく、一体式のショックを納めるスペースがなくなってしまっているのと、アブソーバー内部の油量を増やし仕事量を増やす狙いがあります。

走り意識からモデル3は足回りの軽量化にも注力

https://unpluggedperformance.com/product/model-3-coilover-kit/

クルマの運動性能を上げるための軽量化は、サスペンションやタイヤなどの「バネ下荷重」の軽量化が最も影響力が大きく効果が高いです。バネ下荷重の軽量化は車体などの「バネ上荷重」の軽量化の4~15倍の効果があると言われています。

たとえば2キロのリストバンドを腕に付けても身体全体の動きはそこまで悪くなりませんが、このリストバンドを足につけると一気に動きが鈍くなります。クルマでも同じことがいえます。

モデルSやXは車両価格が高いこともあり、サスペンションの構成部品ほとんどがアルミでできています。

モデル3は誰でも手が届きやすい価格のテスラのフラッグシップカーですが、価格を抑えつつもしっかり走りを意識して軽量化を図っています。

車体の外側部品はアルミで軽量化

ハンドリング性能やコーナリング性能に効果が出やすい、車体の外側寄りの部品である「ハウジング」や「アーム・リンク」はアルミ製です。軽量にしつつ剛性を確保しています。アルミにすると高額になる「ハウジング」までアルミで作るのはかなり珍しいです。

タイヤ周辺の稼働部品を軽量化すると凹凸への回答スピードやレスポンスが上がり、きびきびと俊敏に動くクルマになります。走りを楽しむためにレスポンスはとても重要です!

他にもショックアブソーバーのアッパーマウントをアルミ製にしたり、いたるところを軽量&剛性アップしています。

スポーツカー以外で足回りの見えない部分にアルミを多用して走りを意識しているのは、「スバル」のような走り重視のメーカーくらいです。

2ピースのブレーキディスクは効果大!

モデル3のパフォーマンスモデルのブレーキは最初から2ピースのブレーキディスクという、「超走り意識しました!」な部品です。

回転物の軽量化はイナーシャ=慣性が減るので、加減速のレスポンスが向上します。モーターの瞬間トルクに対してよりリニアに反応するでしょう。

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ステアリングは超クイック!

一般的にステアリングのギア比は15~13:1ですが、モデル3のギア比は10:1という超クイックステアを採用しています。これはセンターから左右1回転でフルステア(フル転舵)できてしまうほどのクイックさです。

ステアリング修正のスピードがカーレース界1番とされるラリーカーでもギア比11~9:1ほどです。

簡単に言うと、

少しハンドルを切っただけでタイヤがすごい曲がる

ということ。もう初めからレースまで意識してクルマ作りがされています!

ギア比が小さいほどステアリングは重くなりますが、テスラは「コンフォート・標準・スポーツ」の三段階でステアリングの重さを設定できます。コンフォートは指1本でもステアリング操作ができそうなくらい軽くなります。スポーツはスポーツカーに似たような重さになります。

まとめ

モデル3の足回り性能についてですが、

  • フロントはダブルウィッシュボーン式
  • リアはマルチリンク式
  • 足回りの軽量化はかなり力を入れている
  • ステアリングは超クイック

すごくスポーツ走行やサーキットまで意識された足回りをしています。

モデル3はハイブリットのようなエコカーだけでなく、スポーツカーなどの「走り特化タイプ」にまで勝とうとしています。モデル3は本格派EVスポーツの代表すべき第1号です!