【テスラ】 モデル3はスポーツカー?!スポーツ走行に適した5つの要素

【テスラ】 モデル3はスポーツカー?!スポーツ走行に適した5つの要素

こんにちは!トシです。

モデル3はテスラの最新技術もりもりでテクノロジーに注目が行きがちですが、その中身はスポーツカーとも張り合えるスペックを秘めています。

今回はテスラのモデル3がスポーツカーと呼べる要素をご紹介します。

その1:圧倒的スペック

モデル3
グレード スタンダード+ ロングレンジ パフォーマンス
バッテリー容量 50kwh 75kwh 75kwh
0‐100㎞加速 5.6秒 4.6秒 3.4秒
最高速 225㎞/h 233㎞/h 261㎞/h
モーター最高出力 193kw(262ps) 250kw(340ps) 331kw(450ps)
モーター最大トルク 525N.m 540N.m 636N.m
航続距離 409㎞ 560㎞ 530㎞
全長×全幅×全高(㎜) 4694×1840×1435(㎜)
ホイールベース(㎜) 2870㎜
車両重量 1645㎏ 1847㎏
空気抵抗(Cd値) 0.23

モデル3は0-100km/hまで3.4秒という圧倒的な加速力を誇ります。駆動方式もスタンダードレンジ+はRWD、ロングレンジ・パフォーマンス共にAWDです。

RWDはスポーツカーに多い駆動方式で、AWDに至ってはスポーツカーのトップクラスに多い駆動方式です。3.4秒という加速力は1000万円オーバーのクルマでも達成するのが難しい数値です。

スポーツカーにとって「コーナーからの立ち上がり力」はとても重要な要素で、サーキットでのタイム短縮に大きく影響します。どんな状態からでも瞬時に大トルクを発生できるモーターは、サーキット向きと言えます。

コーナーの立ち上がりで他のスポーツカーがエンジンのMaxパワーを発揮しようと回転数を上げている間に、モデル3は即立ち上がりゴボウ抜きしているでしょう!

その2:最高のバランスと最高の重量配分

モデル3はフロアの下に約500㎏ほどのバッテリーを搭載しているおかげで超低重心化がされています。コーナリング時に車体が逆方向に倒れこむ「ロール」が少なく、路面に張り付いたような安定性を見せます。

また、前後にモーターを搭載し車体中央のバッテリー、前後のバランスが取れたボディによって

前後の重量配分50:50 (スタンダードレンジ+は48:52)

の理想的な重量配分をしています。

ボディ構造についてはこちらをご覧ください!

【テスラ】最高の衝突安全性とバランス!モデル3のボディの秘密に迫る!

正直なところブレーキングや加速での車体のリフトで重量配分は変化するが、どんな状況でもコントロールしやすく安定しているのは50:50という重量配分です。

安定性やコントロールのしやすさは、クルマの速さ・楽しさに直結します。バランスの悪いクルマは安定せず操作も難しくなります。運転を楽しくするにはバランスの良さも重要な要素です。

その3:ブレーキが本気仕様

モデル3は全グレード標準で「ブレンボ製のブレーキ」を採用しています。

ブレンボ製のブレーキは選ばれたスポーツカーしか採用されていません。国産のスポーツカーだと

  • 日産 GT-R
  • 三菱 ランサーエボリューション
  • スバル WRX STI
  • ホンダ シビックR
  • トヨタ スープラ

など国産メーカーが世界と戦うためのスポーツカーばかりです。

外車だとポルシェやフェラーリにも採用されるブレーキメーカーの巨匠ともいえるブレーキです。

パフォーマンスモデルだとブレーキディスクも大径化され、2ピースのディスクへとチェンジします。

モデル3ブレーキ フロント リア
キャリパー ディスク外径 キャリパー ディスク外径
標準 シルバー対向4pot 320mm シルバー片押し1pot 335mm
パフォーマンスアップグレード レッド対向4pot 355mm レッド対向2pot 335mm

2ピースディスクとは、センター部分をアルミ製に変更して軽量化を図ったものです。2ピースのディスクを採用しているクルマは一部の限定車や、1000万円オーバーの外車やスーパーカーのみです。

いかにモデル3が走りに対して本気かわかります。

その4:トラックモード

トラックモードはパフォーマンスモデルのみのモードですが、ブレーキやスタビリティのコントロールに電気介入し、理想的なコントロールをしてくれます。

詳しくはこちらをご覧ください!

テスラ モデル3の「トラックモード」とは?

EVがスポーツ走行をするうえで問題になるのが、

バッテリーの発熱

です。バッテリーはモーターへ放電しても回生で電気エネルギーを充電しても発熱します。バッテリーは熱に弱く、高温になるとバッテリー内部を発熱から守るため「出力制御」がかかります。出力を抑えられたらその時点でスポーツ走行はできなくなります。

トラックモード起動中はバッテリーを積極的に冷却するため、ラジエーターのファンが全開で回ります。また、エアコンを起動しエアコンでバッテリーの冷却水を強制冷却します。

モデル3はトラックモードのおかげでパフォーマンスを維持したままスポーツ走行を続けることができます。

その5:ラジエーターのマウント方式と空力性能

モデル3のラジエーターはフランクの下に配置されているのですが、「Vマウント方式」という方式で配置されています。このマウント方式はクルマレースの最高峰ともいえる「スーパーGT」や一部のスポーツカーに採用されている方式です。

この方式は限られた高さ方向のスペースにラジエーターの表面積を稼ぐべく斜めに配置します。また、空気の導風口(グリル)を小さくでき空力性能の向上もできます。

他にも低重心化ができたり、ボンネットを低くすることができ空気抵抗のCd値を下げることができます。モデル3Cd値は0.23で量産車トップクラスの空力性能です。ちなみにモデルXも同じ「Vマウント方式」を採用しています。

まとめ

モデル3は大きなウィングやマフラー音もないので誤解されるかもしれませんが、正真正銘のスポーツモデルです。パフォーマンスモデルに至っては生粋のスポーツカーです。ガソリンのスポーツカーに本気で勝ちに来ています。

  • 圧倒的スペック
  • 最高のバランス
  • 本気のブレーキ
  • トラックモード
  • 空力性能とVマウント方式

モデル3の戦闘力はめちゃめちゃ高いです。いきなりサーキットに持ち込んでもかなり好成績を出せると思います!

普段は静かでおとなしいモデル3ですが、「本気を出したらものすごい!」という羊の皮をかぶったオオカミということを忘れずに!